车型从56款砍到45款，重启“天际线”，日产能否走出亏损泥潭？

　　4月14日，日产汽车宣布，将全球在售车型从56款砍到45款，淘汰那些常年卖不动、拖累利润的产品。腾出的资金和人力，将投向混动技术、智能驾驶以及少数带有品牌象征意义的车型。与此同时，一款停产14年的经典车系Skyline(天际线)被重新激活，归入日产新设立的“心跳车型”序列。

　　一边收缩，一边重启，这种看似矛盾的操作，暴露出日产当前的处境。财务压力与市场竞争双重夹击下，公司既要靠精简产品线降低运营成本，又舍不得丢掉那些能唤醒用户情感的老名字。Skyline的回归，或许比单纯的“砍车型”更能讲清日产这次战略调整的意图。

　　平台化与AI成新支点

　　日产此次调整的核心动作，是将全球产品阵容由过去的分散布局收拢为四个明确品类，即心跳车型(Heartbeat)、核心车型(Core)、增长车型(Growth)和合作车型(Partner)。这套分类不只是市场细分，更决定了资源投注。

　　其中，心跳车型被定义为撑起品牌门面的产品。Skyline和途达(Xterra)被划入这一类别。日产方面表示，Skyline是“日本的心跳车型，兼具性能、精准操控与以驾驶者为核心的特质”。这个车系的历史可以追溯到1957年，比日产品牌本身还早。其高性能版本GT-R在1969年首次亮相。值得一提的是，全新Skyline并不等同于GT-R，后者早已独立为顶级性能车系。但从官方发布的预告图看，新车保留了极具GT-R特征的尾灯，车头线条锋利，车身上Skyline S标识清晰可见。

　　途达同样被列入心跳车型序列，凭借非承载式车身与硬核越野属性主攻美国市场。面对这类销量体量有限的产品，多数车企往往会选择停产退市，而日产却选择保留并持续迭代，这也体现出品牌更看重历史资产的传承，而非只追求短期销量效益。

　　而销量担当的重任则落在核心车型身上，奇骏(Rogue)便是其中代表，日产已规划为其推出混动版本。值得一提的是，日产此前在美国市场曾暂时搁置混动布局，而丰田RAV4混动、本田CR-V混动却在此期间持续热销，如今混动版奇骏重返市场，也相当于对过往的技术路线选择做出了修正。据日产方面表示，核心车型系列未来将承担全球超80%的销量份额，单车销量目标提升幅度将超过30%。

　　此外，在欧洲市场，日产将推出纯电版Juke来挖掘增量空间；合作车型则更多借助外部资源推进，比如基于东风Z9平台开发的Frontier插电混动皮卡，以及依托雷诺5打造的电动版玛驰(Micra)。

　　除了对产品品类进行结构性调整，日产也对自身的产品开发模式进行了革新。摒弃以往针对单一车型独立优化的思路，品牌将资源集中于三大核心产品系列，实现平台、动力总成与软件系统的共享，并将研发效率作为硬性考核指标。

　　主力车型的开发周期由此前的52个月缩短至37个月，针对中国市场更是进一步压缩至24个月。与此同时，日产计划在截至2028年3月的四年内裁员2万人，并同步缩减全球产能与生产基地数量。

　　对于平台整合与效率提升，汽车行业观察员赵永琪对《华夏时报》记者表示，日产在降本、削减固定开支、推进结构改革方面的努力值得肯定。但他随即补充，日产核心汽车业务仍缺乏增长动力，业绩改善高度依赖成本控制与财务纪律，而非需求端的强劲复苏，这引发了对复苏质量与可持续性的担忧。

　　在技术升级层面，智能化成为日产重点发力的方向。品牌计划为未来90%的车型搭载AI驾驶辅助系统，该系统的首款搭载车型为今年夏季于日本市场推出的贵士(Elgrand)MPV。到2027财年末，新一代ProPilot系统将具备“端到端自动驾驶”能力，车载交互系统也将深度融合AI技术。

　　从市场目标看，日产力争到2030财年在美国和中国两大市场分别实现年销量超100万辆。美国市场的具体产品规划包括混动版奇骏、全新V6及V6混动非承载式车身车型(含途达)，以及英菲尼迪品牌的三款全新车型。英菲尼迪计划在2028年前推出的车型中，包含一款后驱手动V6运动轿车，该车大概率是新Skyline的姊妹版本。日本本土市场则计划推出全新紧凑型车系列，目标年销量55万辆。

　　中国市场销量承压

　　不过，日产的全球目标，在中国市场却面临着不小的压力。据日产中国数据，2025年全年，日产汽车中国区含乘用车和轻型商用车在内的累计销量为65.3万辆，同比下滑6.26%。相比2018年156.4万辆的峰值，当前销量已经缩水超过60%。其中东风日产(含日产、启辰和英菲尼迪品牌)销量为60.1万辆。

　　从产品结构看，轩逸一款车型就贡献了东风日产半数以上的销量。这种高度集中的产品结构，在市场波动时面临着不小的风险。与此同时，日产在中国的新能源产品布局相对迟缓，而比亚迪（002594）、特斯拉以及大众ID系列已经抢占了不少份额。

　　财务层面，截至2025年第三财季，日产合并销售额为8.58万亿日元，上年同期为9.14万亿日元；营业亏损101亿日元，上年同期为盈利640亿日元；净亏损2502亿日元，上年同期为盈利51亿日元。2025年第三财季全球销量同比下滑2.9%至77.8万辆，截至2025年12月底的九个月间，日产全球累计销量为226万辆，同比下滑5.8%。受全球销量下滑、裁员费用以及美国关税政策影响，日产将2025财年(2025年4月至2026年3月)净亏损预期从原估下调至6500亿日元。

　　不过，中国市场在2025年10月至12月的第三财季逆势增长13%，达到17.8万辆，成为日产全球少数实现正增长的区域，这一数据或许解释了日产为何在新规划中对中国市场设下较高目标。

　　按照规划，日产到2030财年在中国市场的年销量目标为100万辆。而实现这一目标的路径有两条。一是加强新能源汽车产品阵容，推出更多纯电与插混车型。二是将中国定位为出口枢纽，面向亚洲其他地区及拉丁美洲扩大出口。东风日产的中型轿车N7和皮卡Frontier Pro已被纳入出口清单。赵永琪指出，这种“在中国、为中国、向全球”的三步走战略，既规避了国内价格战风险，又利用中国供应链成本优势，首年10万辆的出口目标若能实现，日产在华工厂的产能利用率将得到明显改善。日产表示，中国市场将在开发速度、成本效率和全球出口方面成为重要依托。

　　日产计划于今年5月公布全年财报，并在晚些时候披露新战略方向的更多细节。届时市场将有机会进一步评估，这一轮产品线与区域战略的调整，能否帮助日产在中美两个核心市场重新站稳脚跟。